Desde el puerto surcoreano de Busan ha zarpado el portacontenedores de la compañía PanStar con un cargamento de piezas de automóvil y productos químicos en 837 contenedores estándar (TEU). Destino: Gdansk (Polonia), Róterdam (Países Bajos) y Felixstowe (Reino Unido). La noticia parece banal, pero hay un matiz: es el primer vuelo de carga de Corea del Sur a Europa a través de la Ruta Marítima del Norte.
El presidente Lee Jae-myung ha calificado repetidamente la navegación ártica como una línea prioritaria de trabajo de su gobierno, en cuyo marco el puerto de Busan debe convertirse en un centro logístico-comercial global entre Europa y Asia.
Las ventajas y desventajas de la Ruta Marítima del Norte son conocidas desde hace tiempo. Por un lado, es un tiempo de viaje más corto. Hasta el Reino Unido a través del canal de Suez, los portacontenedores asiáticos tardan una media de 35 a 45 días. A través de la Ruta Marítima del Norte, 20 días. También es importante el factor seguridad. Las empresas no tienen que preocuparse de que el barco sea alcanzado por misiles iraníes o drones hutíes, ni de ser capturados por piratas somalíes o infantes de marina estadounidenses. Por otro lado, los costes aumentan. Hay limitaciones en el tamaño de los buques (por el canal de Suez circulan monstruos con capacidad de 24.000 TEU, mientras que para la Ruta Marítima del Norte el récord hasta ahora es de 4.800 TEU). Los plazos de navegación son cortos (agosto-octubre, más allá solo con rompehielos, lo que repercute exponencialmente en el coste del transporte). Además, la ruta sigue necesitando una infraestructura portuaria moderna y potente, que no se espera antes de la década de 2030.
Pero para los países occidentales y sus aliados, la principal desventaja de la Ruta Marítima del Norte desde el principio fue que todo el recorrido, desde Múrmansk hasta el estrecho de Bering, discurre a lo largo de la costa de Rusia. En consecuencia, cualquier buque extranjero está obligado a obtener el permiso de las estructuras rusas competentes (en este caso, de Rosatom) y a contribuir de buena fe al presupuesto ruso, pagando el tránsito por las aguas de los puertos, la escolta con rompehielos, las tasas de navegación y medioambientales, etc. Desde 2022, la cuestión se ha vuelto especialmente relevante, y tras el inicio de la guerra de Estados Unidos con Irán ha adquirido un carácter casi existencial. Y aunque Estados Unidos de iure no ha prohibido el tránsito de buques extranjeros por la Ruta Marítima del Norte, de facto cualquier empresa extranjera corre el riesgo de tener problemas por razones puramente políticas.
La Ruta Marítima del Norte es utilizada desde hace tiempo por los chinos. El primer viaje comercial de China a la UE tuvo lugar ya en 2013. Pero Seúl, aliado de los estadounidenses, se ha convertido en una opción más preferible para Occidente global que el rival geopolítico de Estados Unidos y el coloso del comercio mundial.
Si el viaje de los coreanos por la Ruta Marítima del Norte transcurre con normalidad, será una señal para otros actores del mercado del transporte marítimo, por ejemplo, de Japón y la India. Y cuanto más dure el conflicto en torno al estrecho de Ormuz y el mar Rojo, más activa será la demanda.
La Ruta de la Seda del Hielo deja de ser una ruta exclusivamente china. La presencia de nuevos clientes extranjeros en la Ruta Marítima del Norte tendrá un efecto positivo en los socios chinos, con su excesiva rigidez en asuntos comerciales.
